ＪＲ北海道は４月９日、北海道新幹線の札幌延伸初年度までの「長期経営ビジョン」(2019〜31年度)などを発表した。国は昨年７月、19、20年度にそれぞれ約２００億円の支援を決めたが、その際、21年度以降も支援を受ける条件として、30年度までの長期経営ビジョンを作るように求めた。
そこで最初は、ＪＲ北海道の18年３月期の連結決算を押さえておきたい。売上高１７３７億円、営業利益４１６億円の赤字、最終利益８７億円の赤字である。この中には、ＪＲ北海道が16年11月に「単独では維持困難」とした10路線13線区の約１６０億円、さらに16年３月に開業した新函館北斗までの新幹線１００億円規模の赤字も含んでいる。
ということで、長期ビジョンでは、国や地元の自治体からの財政支援を受けられなければ、21年度以降は最終損益が１７０億円前後の赤字に陥り、収支を均衡させるには２８０億円規模の財政支援が必要だとした。そして、ＪＲ北海道の自助努力として、
○今年10月の運賃値上げで40億円の増収と業務の効率化で１９０億円の収益改善を図る。
○長期的には、札幌駅前の再開発で見込まれる複合ビルの推進、ホテル事業の拡大などで、31年度までに鉄道以外の売上高を現在の８００億円から１２００億円に伸ばす。
○北海道新幹線の札幌延伸後の２０３１年度には、グループ全体で１０億円の黒字を確保する。
という経営改善策を示した。
いってみれば、30年度まで国から年２００億円の支援をうけることを前提に、長期経営ビジョンは作成された。今後の課題は、維持困難路線の中で存続を目指す石北線、宗谷線、根室線など７路線８区間に対する支援策だ。国は、国の８区間への支援額を「地元自治体側と同水準」との考えを示しており、これを単純に当てはめると、国が40億円、道と沿線自治体の負担額も計40億円になる。そして、島田修社長は記者会見で「北海道新幹線が札幌まで延伸され、経営自立のめどがたつとする２０３１年度以降も、８区間への支援は必要」と説明した。これでは、財政難の道や沿線自治体からは相当な不満が出て、支援額を巡る協議が難航すると思う。
それにしても、今更悔やんでも仕方がないが、北海道新幹線の赤字額１００億円のことだ。つまり、北海道新幹線は新青森〜新函館北斗間を先行して開業したが、札幌〜函館間を先に開通した方が良かったのでないか、と考えるのだ。当初から“札幌まで延伸しての北海道新幹線"ということは、誰でも理解していたことで、その意味で誰も函館までの新幹線には期待していなかった。その結果が、膨大な新幹線の赤字と、それなりに存在感があった長距離寝台車「北斗星」などの喪失である。
一方、九州新幹線の場合、２００４年３月に新八代〜鹿児島中央間の開業、そして11年３月に博多〜新八代間を開通させた。つまり、あまり利用客の増加が見込めない新八代〜鹿児島中央間を先に開通させ、既成事実を盾に地元政治家たちは国に九州新幹線の建設を急がせ、７年後には全線開通させている。その経緯を知ると、北海道新幹線に携わる関係者は、九州人の“ずるさ"を見習うべきだ。
さて、今後は道と沿線自治体の支援額の割合に移っているが、吾輩は沿線自治体にだけ負担させることには反対だ。なぜなら、沿線自治体のほかの住民も鉄道を利用するし、鉄道がなくなれば地域一帯が寂れることは歴史が証明している。であるならば、濃淡の違いはあるものの、全ての自治体に負担させるべきだ。
それにしても、何回も書いているが、この程度の支援を「北海道開発予算」(19年度６２５０億円)から支出できないのか。北海道にとって、果たして鉄道を守る以上の公共事業があるのか、と北海道の公共事業に携わる関係者に訴えたい。
